Historia likwidacji połączeń kolejowych w powiecie sępoleńskim

20 LAT W ZAWIESZENIU

03 sierpień 2020, 15:34
Średnia: 0.0 (0 głosów)
23 czerwca tego roku minęło 20 lat od chwili, gdy ostatni rozkładowy pociąg przemierzył powiat sępoleński. Historia zatoczyła wówczas koło, cofając nasz region do czasów poprzedzających rok 1894, kiedy to oddano do użytku linię kolejową z Nakła do Chojnic. Co ciekawe, temu ważkiemu wydarzeniu poświęcono ledwie dwa zdania w wydanej w 2010 r. książce ,,Dzieje Sępólna Krajeńskiego”, w rozdziale dotyczącym historii miasta w okresie III RP: ,,Rozwój transportu samochodowego spowodował stopniowe zmniejszanie się znaczenia transportu kolejowego. W 2000 roku zlikwidowano ruch pasażerski na trasie Chojnice - Nakło, ale było to typowe dla komunikacji lokalnej na terenie całego kraju”. Było to faktycznie typowe dla kraju, ale wcale nietypowe dla Europy i - biorąc pod uwagę okoliczności temu towarzyszące - wciąż budzi wiele wątpliwości.
20 LAT W ZAWIESZENIU

Wskaźnik kasowania na rdzewiejącym semaforze w Więcborku

20 LAT W ZAWIESZENIU

Fragment dawnej stacji węzłowej w Więcborku

Tuż przed świętami Bożego Narodzenia 1999 r. „Wiadomości Krajeńskie” poinformowały, że Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Bydgoszczy planuje zawieszenie połączeń pomiędzy Nakłem i Chojnicami od 1 II 2000 r. Wieść ta spadła jak grom z jasnego nieba, lecz niejako wpisywała się w ciąg kolejnych trudności, z jakimi musiał się mierzyć młody wówczas powiat. Do tych należy zaliczyć przede wszystkim wysokie bezrobocie (na koniec 1999 r. wynoszące ponad 21% - dziś jest o połowę niższe), niedofinansowaną oświatę i służbę zdrowia, usiłujące udźwignąć ciężar reform rządu koalicji AWS-UW, oraz protesty rolnicze. Nazwanie wycofania połączeń ,,zawieszeniem” miało zapewne służyć łagodniejszemu przyjęciu tej smutnej wiadomości przez pasażerów, ale dziennikarz WK nie miał żadnych złudzeń, pisząc: ,,Zawieszenie kursowania pociągów pasażerskich oznacza w praktyce ich likwidację”. 
Przyczyną zawieszenia miała być niska rentowność linii. Na podstawie doniesień prasowych trudno ustalić, jaka była w rzeczywistości. Podawano bowiem, że wpływy z biletów pokrywają zaledwie 12% kosztów utrzymania (WK 7 IV 2000), a innym razem mowa była o 5,4 % kosztów eksploatacji połączenia kolejowego (WK 9 VI 2000). Wyrok na przewozy pasażerskie został mimo to odroczony - oto bowiem 14 I 2000 czytelnicy WK dowiedzieli się, że pociąg jedzie dalej ze względu na... błędy proceduralne popełnione przez PKP. Jednym słowem, ZPP PKP utrzymał nierentowne - jak twierdził - połączenia tylko dlatego, że ktoś w Zakładzie nie dopełnił formalności związanych z ich likwidacją. 
Problem rentowności kolei streścił w 2017 r. na łamach portalu money.pl Jakub Majewski z fundacji ProKolej:
„Nigdy nie słyszałem, by ktoś argumentował, że po jakieś drodze jeździ mało samochodów, więc trzeba ją zamknąć, bo się nie opłaca jej utrzymywać. Natomiast w przypadku linii kolejowych ten argument pada ciągle. Jeśli liczyć od czasu transformacji, to zlikwidowaliśmy niemal jedną trzecią sieci kolejowej. Natomiast od wejścia do Unii Europejskiej wybudowaliśmy prawie 3 tysiące kilometrów nowych dróg, ale tylko 36 kilometrów linii kolejowych. To najlepiej pokazuje, że mamy zupełnie sprzeczne strategie rozwoju infrastruktury transportowej”. Warto odnieść tę wypowiedź również do przytoczonego na początku fragmentu „Dziejów Sępólna Krajeńskiego”: to nie rozwój transportu samochodowego jako taki spowodował zmniejszenie znaczenia kolei, tylko sposób traktowania obydwu przez osoby odpowiedzialne za te formy transportu.
O tym, jak wyglądało to w praktyce, można przekonać się, sięgając np. po książkę Karola Trammera ,,Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Autor przygląda się m.in. podejściu do rentowności, wskazując, że nawet ówczesne Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych miały problem z jej określeniem, ponieważ Dyrekcja Generalna PKP nie przedstawiła jasnych metod jej wyliczenia (być może stąd wzięły się rozbieżności pomiędzy 12% i 5,4% w naszym przypadku?). Jedno było pewne - należy likwidować. Sytuacja osiągnęła poziom absurdu, gdy ponaglana przez Dyrekcję Generalną Wschodnia DOKP pisała w 1996 r., że nie jest w stanie likwidować więcej, bo gęstosć linii na ich obszarze jest zbyt rzadka. Skąd ten pęd do zamykania, którego ofiarami padli w końcu czerwca 2000 r. także mieszkańcy naszego regionu? 
Według Trammera w latach 90. i na początku XXI w. powszechnie uznawano, że likwidowanie połączeń jest sposobem na reformę kolei. Sądzono, że jeśli kolej pozbędzie się rzekomo nikomu niepotrzebnych bocznych linii, wydźwignie się i wjedzie na dobre tory. Tymczasem po masowych likwidacjach wyniki jeszcze się pogorszyły, a liczba podróży koleją spadła z 1 mld w 1985 r. do 250 mln w 2005 r. Nie wzięto pod uwagę, że wycofanie połączeń z linii bocznej pozbawia dopływu pasażerów linię główną, czego efekty odczuwamy do dziś, osiągając w przewozach pasażerskich wyniki zbliżone do Austrii, kraju o czterokrotnie mniejszej liczbie ludności. Nie inaczej było w przypadku ciągu Nakło-Chojnice, który na początku lat 90. nie był wcale przewidziany do likwidacji. Sytuacja zaczęła się pogarszać po 1993 r., kiedy to pozbawiono go dopływów z kierunków Złotów-Sypniewo-Więcbork oraz Pruszcz-Bagienica -Sośno-Więcbork. Kiedy już zamknięto ruch pasażerski pomiędzy Chojnicami, Nakłem i dalej do Gniezna, wystarczyły 3 lata, by zamknąć zasilany przezeń odcinek Gołańcz-Kcynia-Szubin. Niechęć do utrzymywania połączeń lokalnych była tak duża, że zawieszano przewozy nawet tam, gdzie występował wysoki stopień pokrycia kosztów przychodami (pomiędzy Pruszczem-Bagienicą a Więcborkiem było to nawet 50,6%). 
Strategia oszczędzania przez likwidację przyniosła też inne problemy. Jak mówi Jakub Majewski: „Od kilku lat PKP próbuje łatać swój budżet sprzedając na złom nieużywane szyny, po których od kilkunastu lat nic nie jeździ. Ale okazuje się, że likwidacja nieużywanych linii nie przynosi spodziewanych zysków, bo koszty rozbiórki są wyższe niż cena uzyskana za złom, a teren trzeba jeszcze zrekultywować. W rezultacie PKP ogranicza sieć transportową i jeszcze do tego dopłaca". Wreszcie, co potwierdza raport NIK z 1998 r., kompletnie ignorowano takie czynniki jak koszty społeczne, wpływ na środowisko przyrodnicze, funkcję w systemie transportowym kraju czy interes całej gospodarki, a podstawowym motywem była deficytytowośc danej linii. Dzięki badaniom przeprowadzonym w 2002 r. przez prof. Zbigniewa Taylora z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN wiemy, że po likwidacji połączeń kolejowych w mniejszych miejscowościach część osób rezygnowała z pracy, mając problem z dojazdem (nie wszyscy od razu zaczęli kupować samochody). Młodzież z tych terenów częściej decydowała się na szkoły, do których miała blisko, kosztem szkół lepszych, położonych dalej od domu. Pogorszył się również dostęp do opieki zdrowotnej, bo przewlekle chorzy, tracąc dojazd do specjalisty w większym mieście, zaczęli leczyć się u lekarza rodzinnego. Niekorzystnie wpłynęło to także na rozwój ekonomiczny np. Więcborka (wymienionego wprost przez Taylora), bo sporej części klientów z okolicznych wsi odcięto możliwość dotarcia do tamtejszych sklepów i punktów usługowych. Wymuszona przesiadka z pociągów do autobusów (bilety droższe w porównaniu z koleją) i do własnych aut oznaczała też przeniesienie kosztów na lokalne, nienajbogatsze przecież społeczności (przypomnijmy: 21% bezrobotnych w 2000 r.). Z tymi ostatnimi mało się zresztą liczono, na co już wtedy skarżyły się miejscowe władze. Kolejowi włodarze proponowali samorządom współfinansowanie przewozów, jednocześnie nie konsultując swoich decyzji z lokalnymi społecznościami, które o zawieszeniu kursowania pociągów dowiadywały się z prasy (pisały o tym ,,Wiadomości” w numerze z 14 I 2000 r.). Dodajmy, że państwowy przewoźnik sprowadzając całe zagadnienie do finansów nie zadbał przy tym ani o oszczędny tabor (co sprawnie przeprowadzono w Czechach), ani o należytą dostępność i częstotliwość połączeń, co czyni transport kolejowy atrakcyjnym dla pasażerów. O tym pierwszym problemie mówił w lipcu 2000 r. radny Marach: ,,Nie mówi się o koszcie utrzymania kursowania pociągu pasażerskiego, tylko o całkowitych kosztach utrzymania linii kolejowej, a to jest różnica. A teraz co się dzieje, pociąg pasażerski nie kursuje, a szlak kolejowy jest nadal utrzymywany. Jak linia ma się utrzymać, skoro dwa wagony ciągnie lokomotywa typu „Gagarin”? To tak jakbym w delegacje jeździł kamazem". Co do drugiego, zdaniem Trammera był to element strategii wygaszania popytu - celowego działania władz kolei, które miało służyć zniechęcaniu do korzystania z tego środka transportu po to, by bez większych oporów społecznych można było linie zamknąć.
Znamienne, że powyższe schematy były realizowane na terenie całej Polski i bez względu na to, kto sprawował władzę. ,,Czarny charakter” książki Trammera, Krzysztof Celiński, prezes zarządu PKP w omawianym okresie, a wcześniej dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, człowiek, który w ciągu 2 dni skasował połączenia na ok. 1700 km linii (w tym i naszej), piastował stanowiska, gdy ministrami były osoby z ZChN, UW i SLD, a później prezesował spółce PKP PLK za rządów PiS i PO/PSL. 
Z likwidacją nie zaczekano nawet do zmian w ustawie o transporcie kolejowym (wrzesień 2000), które organizację i dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich włączyły w kompetencje samorządu województwa. Efekty tej zmiany były różne, np. linia Poznań-Wągrowiec-Bydgoszcz na terenie województwa wielkopolskiego została zmodernizowana, zakupiono szynobusy, zwiększono liczbę połączeń i przyciągnięto tysiące pasażerów, a w województwie kujawsko-pomorskim pozostaje nieczynna. Podobnie jest z linią 281 Oleśnica-Chojnice, której fragment przebiega właśnie przez powiat sępoleński. Pociągi Kolei Dolnośląskich kursują pomiędzy Oleśnicą a Krotoszynem, Kolejami Wielkoposkimi dojedziemy z Jarocina do Gniezna, a w Kujawsko-Pomorskim na torach można zobaczyć krzaki. Jak można przeczytać w piśmie PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych w Bydgoszczy skierowanym do pana Tomasza Bracki, udostępnionym na stronie gazetawiecborska.eu w lipcu ub. roku, od wstrzymania w 2000 r. ruchu pasażerskiego na odcinku Gniezno-Chojnice do ww. zakładu nie wpłynął od samorządu żaden wniosek o wznowienie ruchu na przedmiotowej linii. Na tej samej stronie znajdziemy też entuzjastyczną reakcję na inną ubiegłoroczną korespondencję z bydgoskim Zakładem oraz Departamentem Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, choć sama treść publikowanych pism zalecałaby raczej rezerwę. Departament pisze bowiem, że włączenie LK 281 do nowej perspektywy finansowej PKP PLK S.A. 2021-2027 będzie uzależnione od dostępności środków finansowych, a urzędy marszałkowskie województw wielkoposkiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego nie zgłosiły żadnego odcinka tej linii do objęcia pracami inwestycyjnymi w przyszłych perspektywach finansowych. Z kolei Zakład Linii wskazuje, że na odcinku Nakło nad Notecią-Chojnice do roku 2023 w ramach prac utrzymaniowych zakłada się podwyższenie prędkości do 60 km/h, przy czym ,,prace związane z podwyższeniem prędkości będą realizowane sukcesywnie w ramach otrzymanych na to zadanie środków”. Można by rzec: dobre i to, choć podwyższenie prędkości do 60 km/h oznacza po prostu powrót do stanu z 2001 r. (dane za: www.bazakolejowa.pl). Inna sprawa, że gdy mowa o przedsięwzięciach modernizacyjnych, to spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie słynie z terminowości (np. zakończenie rozpoczętej w 2010 roku modernizacji 77-kilometrowej linii Kraków-Katowice planowano na 2014 r., a później na 2020 r., o czym można przeczytać na portalu www.rynek-kolejowy.pl).
Światełkiem w tunelu miał być rządowy program Kolej Plus. Jak czytamy w dwumiesięczniku ,,Z biegiem szyn”, przy ogłoszeniu programu zapowiedziano, że zostanie on wykonany do końca 2023 r., jednak w momencie jego ustanowienia okazało się, że okres realizacji rozciągnięto aż do końca 2028 r. ,,Fundusze na realizację przedsięwzięć w ramach programu Kolej Plus mają pochodzić z dokapitalizowania spółki PKP PLK przez skarb państwa – kwota 5,6 mld zł ma być przekazywana w transzach przez siedem lat: od 2021 do 2027 r. Jak jednak wynika z uchwały przyjętej przez rząd, do 2023 r. spółka PKP PLK otrzyma zaledwie 2,5% kwoty przeznaczonej na program Kolej Plus. Większe transze zaczną być przekazywane przez skarb państwa dopiero od 2024 r.”, czyli po kolejnych wyborach parlamentarnych i samorządowych. 
Program adresowany jest do samorządów wszystkich szczebli - województw, powiatów oraz gmin - i to one mają zgłaszać linie do budowy czy rewitalizacji, a wyboru dokona PKP PLK. Warunkiem jest wkład własny w wysokości 15% wartości inwestycji... i to może okazać się przeszkodą nie do sforsowania. Dlaczego? PLK wyceniła np. rewitalizację 6,5-kilometrowej odnogi od linii Bydgoszcz–Trójmiasto do Świecia na 300 mln zł, czyli wkład własny samorządu wyniósłby 45 mln zł. Dla porównania, na usuwanie skutków nawałnicy na 24 km dróg powiat wydał w 2018 r. ponad 28,7 mln zł. Zresztą potencjalnych optymistów na ziemię sprowadza cytowany przez ,,Z Biegiem Szyn” kujawsko-pomorski marszałek Piotr Całbecki, mówiąc, że zakres finansowy i zadaniowy programu ,,jest bardzo odległy od realnych możliwości”.
Wygląda więc, że po 20 latach od zawieszenia kolejowych przewozów pasażerskich w powiecie wróciliśmy do punktu wyjścia (o ile w ogóle ruszyliśmy z miejsca), tj. do spostrzeżenia dziennikarza WK z grudnia 1999 r.: ,,Niech do spółki gminy: Kamień, Sępólno i Więcbork sprawią sobie linię kolejową, najwyżej zabraknie na szkoły”.
(TS)