20 LAT W ZAWIESZENIU

Tuż przed świętami Bożego Narodzenia 1999 r. „Wiadomości Krajeńskie” poinformowały, że Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Bydgoszczy planuje zawieszenie połączeń pomiędzy Nakłem i Chojnicami od 1 II 2000 r. Wieść ta spadła jak grom z jasnego nieba, lecz niejako wpisywała się w ciąg kolejnych trudności, z jakimi musiał się mierzyć młody wówczas powiat. Do tych należy zaliczyć przede wszystkim wysokie bezrobocie (na koniec 1999 r. wynoszące ponad 21% - dziś jest o połowę niższe), niedofinansowaną oświatę i służbę zdrowia, usiłujące udźwignąć ciężar reform rządu koalicji AWS-UW, oraz protesty rolnicze. Nazwanie wycofania połączeń ,,zawieszeniem” miało zapewne służyć łagodniejszemu przyjęciu tej smutnej wiadomości przez pasażerów, ale dziennikarz WK nie miał żadnych złudzeń, pisząc: ,,Zawieszenie kursowania pociągów pasażerskich oznacza w praktyce ich likwidację”. 

Przyczyną zawieszenia miała być niska rentowność linii. Na podstawie doniesień prasowych trudno ustalić, jaka była w rzeczywistości. Podawano bowiem, że wpływy z biletów pokrywają zaledwie 12% kosztów utrzymania (WK 7 IV 2000), a innym razem mowa była o 5,4 % kosztów eksploatacji połączenia kolejowego (WK 9 VI 2000). Wyrok na przewozy pasażerskie został mimo to odroczony - oto bowiem 14 I 2000 czytelnicy WK dowiedzieli się, że pociąg jedzie dalej ze względu na... błędy proceduralne popełnione przez PKP. Jednym słowem, ZPP PKP utrzymał nierentowne - jak twierdził - połączenia tylko dlatego, że ktoś w Zakładzie nie dopełnił formalności związanych z ich likwidacją. 

Problem rentowności kolei streścił w 2017 r. na łamach portalu money.pl Jakub Majewski z fundacji ProKolej:

„Nigdy nie słyszałem, by ktoś argumentował, że po jakieś drodze jeździ mało samochodów, więc trzeba ją zamknąć, bo się nie opłaca jej utrzymywać. Natomiast w przypadku linii kolejowych ten argument pada ciągle. Jeśli liczyć od czasu transformacji, to zlikwidowaliśmy niemal jedną trzecią sieci kolejowej. Natomiast od wejścia do Unii Europejskiej wybudowaliśmy prawie 3 tysiące kilometrów nowych dróg, ale tylko 36 kilometrów linii kolejowych. To najlepiej pokazuje, że mamy zupełnie sprzeczne strategie rozwoju infrastruktury transportowej”. Warto odnieść tę wypowiedź również do przytoczonego na początku fragmentu „Dziejów Sępólna Krajeńskiego”: to nie rozwój transportu samochodowego jako taki spowodował zmniejszenie znaczenia kolei, tylko sposób traktowania obydwu przez osoby odpowiedzialne za te formy transportu.

O tym, jak wyglądało to w praktyce, można przekonać się, sięgając np. po książkę Karola Trammera ,,Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Autor przygląda się m.in. podejściu do rentowności, wskazując, że nawet ówczesne Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych miały problem z jej określeniem, ponieważ Dyrekcja Generalna PKP nie przedstawiła jasnych metod jej wyliczenia (być może stąd wzięły się rozbieżności pomiędzy 12% i 5,4% w naszym przypadku?). Jedno było pewne - należy likwidować. Sytuacja osiągnęła poziom absurdu, gdy ponaglana przez Dyrekcję Generalną Wschodnia DOKP pisała w 1996 r., że nie jest w stanie likwidować więcej, bo gęstosć linii na ich obszarze jest zbyt rzadka. Skąd ten pęd do zamykania, którego ofiarami padli w końcu czerwca 2000 r. także mieszkańcy naszego regionu? 

Według Trammera w latach 90. i na początku XXI w. powszechnie uznawano, że likwidowanie połączeń jest sposobem na reformę kolei. Sądzono, że jeśli kolej pozbędzie się rzekomo nikomu niepotrzebnych bocznych linii, wydźwignie się i wjedzie na dobre tory. Tymczasem po masowych likwidacjach wyniki jeszcze się pogorszyły, a liczba podróży koleją spadła z 1 mld w 1985 r. do 250 mln w 2005 r. Nie wzięto pod uwagę, że wycofanie połączeń z linii bocznej pozbawia dopływu pasażerów linię główną, czego efekty odczuwamy do dziś, osiągając w przewozach pasażerskich wyniki zbliżone do Austrii, kraju o czterokrotnie mniejszej liczbie ludności. Nie inaczej było w przypadku ciągu Nakło-Chojnice, który na początku lat 90. nie był wcale przewidziany do likwidacji. Sytuacja zaczęła się pogarszać po 1993 r., kiedy to pozbawiono go dopływów z kierunków Złotów-Sypniewo-Więcbork oraz Pruszcz-Bagienica -Sośno-Więcbork. Kiedy już zamknięto ruch pasażerski pomiędzy Chojnicami, Nakłem i dalej do Gniezna, wystarczyły 3 lata, by zamknąć zasilany przezeń odcinek Gołańcz-Kcynia-Szubin. Niechęć do utrzymywania połączeń lokalnych była tak duża, że zawieszano przewozy nawet tam, gdzie występował wysoki stopień pokrycia kosztów przychodami (pomiędzy Pruszczem-Bagienicą a Więcborkiem było to nawet 50,6%). 

Strategia oszczędzania przez likwidację przyniosła też inne problemy. Jak mówi Jakub Majewski: „Od kilku lat PKP próbuje łatać swój budżet sprzedając na złom nieużywane szyny, po których od kilkunastu lat nic nie jeździ. Ale okazuje się, że likwidacja nieużywanych linii nie przynosi spodziewanych zysków, bo koszty rozbiórki są wyższe niż cena uzyskana za złom, a teren trzeba jeszcze zrekultywować. W rezultacie PKP ogranicza sieć transportową i jeszcze do tego dopłaca". Wreszcie, co potwierdza raport NIK z 1998 r., kompletnie ignorowano takie czynniki jak koszty społeczne, wpływ na środowisko przyrodnicze, funkcję w systemie transportowym kraju czy interes całej gospodarki, a podstawowym motywem była deficytytowośc danej linii. Dzięki badaniom przeprowadzonym w 2002 r. przez prof. Zbigniewa Taylora z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN wiemy, że po likwidacji połączeń kolejowych w mniejszych miejscowościach część osób rezygnowała z pracy, mając problem z dojazdem (nie wszyscy od razu zaczęli kupować samochody). Młodzież z tych terenów częściej decydowała się na szkoły, do których miała blisko, kosztem szkół lepszych, położonych dalej od domu. Pogorszył się również dostęp do opieki zdrowotnej, bo przewlekle chorzy, tracąc dojazd do specjalisty w większym mieście, zaczęli leczyć się u lekarza rodzinnego. Niekorzystnie wpłynęło to także na rozwój ekonomiczny np. Więcborka (wymienionego wprost przez Taylora), bo sporej części klientów z okolicznych wsi odcięto możliwość dotarcia do tamtejszych sklepów i punktów usługowych. Wymuszona przesiadka z pociągów do autobusów (bilety droższe w porównaniu z koleją) i do własnych aut oznaczała też przeniesienie kosztów na lokalne, nienajbogatsze przecież społeczności (przypomnijmy: 21% bezrobotnych w 2000 r.). Z tymi ostatnimi mało się zresztą liczono, na co już wtedy skarżyły się miejscowe władze. Kolejowi włodarze proponowali samorządom współfinansowanie przewozów, jednocześnie nie konsultując swoich decyzji z lokalnymi społecznościami, które o zawieszeniu kursowania pociągów dowiadywały się z prasy (pisały o tym ,,Wiadomości” w numerze z 14 I 2000 r.). Dodajmy, że państwowy przewoźnik sprowadzając całe zagadnienie do finansów nie zadbał przy tym ani o oszczędny tabor (co sprawnie przeprowadzono w Czechach), ani o należytą dostępność i częstotliwość połączeń, co czyni transport kolejowy atrakcyjnym dla pasażerów. O tym pierwszym problemie mówił w lipcu 2000 r. radny Marach: ,,Nie mówi się o koszcie utrzymania kursowania pociągu pasażerskiego, tylko o całkowitych kosztach utrzymania linii kolejowej, a to jest różnica. A teraz co się dzieje, pociąg pasażerski nie kursuje, a szlak kolejowy jest nadal utrzymywany. Jak linia ma się utrzymać, skoro dwa wagony ciągnie lokomotywa typu „Gagarin”? To tak jakbym w delegacje jeździł kamazem". Co do drugiego, zdaniem Trammera był to element strategii wygaszania popytu - celowego działania władz kolei, które miało służyć zniechęcaniu do korzystania z tego środka transportu po to, by bez większych oporów społecznych można było linie zamknąć.